繼美國之后，歐洲也對中國汽車豎起了高墻。

在此之前，歐洲智庫構(gòu)榮鼎集團曾預(yù)測，歐盟即便對中國汽車加征關(guān)稅也不會超過19%，因為這是當(dāng)前全球懲罰性關(guān)稅的平均數(shù)。

然而現(xiàn)實比預(yù)測更加瘋狂，6月12日，歐盟委員會正式對中國電動汽車加征高額關(guān)稅，在原先10%的征稅基礎(chǔ)上再加碼，比亞迪最低為增加17%，吉利汽車增加20%，而課稅最高的上汽格外增加38%達到了驚人的48%。

這是一種無能的狂怒，有歐洲媒體稱，一種扭曲甚至仇恨的情緒在蔓延。

 

為什么要加征關(guān)稅？尤其特別針對上汽？

有外界瘋傳是因為上汽集團拒絕配合歐盟的調(diào)查，但根據(jù)媒體報道，歐盟的調(diào)查范圍已經(jīng)嚴重超出了與反補貼調(diào)查相關(guān)的范圍。例如，要求上汽提供自主品牌電動車詳細的三電方面的核心技術(shù)資料，以及并未向歐洲出口電動車上汽大眾等合資企業(yè)的信息。

根據(jù)常識，反補貼關(guān)稅本來是針對一個國家的產(chǎn)業(yè)政策，并非針對某個企業(yè)。然而這次關(guān)稅，卻明顯有針對單一公司的傾向。在歐洲表現(xiàn)最好的上汽集團，這次成為歐洲狙擊中國的最重要對象。

 

暢銷歐洲的上汽名爵

我們先來看看2024年1月到4月，歐盟27個成員國范圍，比亞迪、上汽、吉利的新能源汽車出口量。

總量方面，上汽2萬臺，比亞迪0.75萬臺，吉利0.68萬臺。

在出口國方面，吉利的主要市場是法國、奧地利。上汽的主要市場是法國、德國和西班牙。而吉利的主要市場是瑞典和荷蘭。

顯而易見，上汽集團新能源汽車出口量4萬，其中出口歐盟2萬，占比50%。同時，上汽對歐盟主要汽車生產(chǎn)國的法國、德國有較大的銷量沖擊。

此外，上汽集團擁有2.6萬項專利，而且在歐洲拿過各種技術(shù)大獎。所以，這就是對于上汽集團的定向狙擊。

對此，筆者認為這次歐盟的高關(guān)稅將產(chǎn)生兩個重大影響。

中國品牌反向合資的時代就要來了

許多人認為，中歐將來會大打貿(mào)易戰(zhàn)。但我卻認為，中國自主品牌對歐洲反向合資的時代或許就要來了。

首先，歐盟并非鐵板一塊。

擁有很強話語權(quán)的德國對中國汽車的態(tài)度非常糾結(jié)。此次加征關(guān)稅，是法國主導(dǎo)的，德國的強烈抵抗并沒有起到作用，但德國人心里非常清楚，中國市場和中國的電動車技術(shù)對他們的發(fā)展非常重要。

比如，寶馬集團董事長齊普策表示：“加征關(guān)稅將會阻礙歐洲車企的發(fā)展，同時也會損害歐洲自身利益。”

又比如，德國大眾汽車表示，反對征收此類“反補貼稅”，稱歐盟“這一決定的負面影響超過了對歐洲——尤其是對德國汽車行業(yè)的任何潛在利益”，“提高進口關(guān)稅可能引發(fā)一系列嚴重的措施和反措施，導(dǎo)致貿(mào)易沖突升級”。

可見，歐盟并非一盤棋，之后，中方完全可以利用輿論影響與游說體系，充分利用好歐洲的分歧。

其次，高關(guān)稅會加速中國自主品牌進入出海2.0模式。

所謂出海1.0模式是指把中國本土生產(chǎn)的汽車出口到歐洲，而出海2.0模式是指在歐洲本土建設(shè)供應(yīng)鏈。中國車企和電池商已經(jīng)量產(chǎn)和規(guī)劃的歐洲工廠分布在德國、英國、意大利、西班牙、波蘭、匈牙利和俄羅斯。歐洲市場容量夠大，因此供應(yīng)鏈出海比例也遠大于東盟或其他單一國家市場。

 

目前，中國自主品牌出海2.0模式大約有3種的思路：

第一種是奇瑞模式。直接在西歐發(fā)達國家建立乘用車工廠，他們在西班牙建立了供應(yīng)鏈，經(jīng)過談判放棄一部分利益，與目標市場國家在稅收、就業(yè)等方面實現(xiàn)長期利益共享，并有利于覆蓋德國、法國等其他歐洲發(fā)達國家。

第二種是吉利模式。吉利在英國直接收購工廠，直接買了拿來用就完事兒，在原廠所在地直接生產(chǎn)路特斯、LEVC等品牌車型。
第三種是比亞迪和寧德時代模式，他們在東歐建設(shè)供應(yīng)鏈，由于東歐國家成本更低，對華營商環(huán)境好，地理位置卡在歐亞之間物流方便，未來大有可為。

最后，中國自主品牌反向合資的時代，即將拉開序幕。

如今中國自主品牌需要歐洲市場，而歐洲汽車巨頭們則中國的技術(shù)。沒錯，這正好和40年前，在中國發(fā)生的那一幕反過來了。所以，筆者認為，此次加征關(guān)稅必然加速中國自主品牌反向合資時代的到來。

這么說并非主要基于兩個重要信號：

第一，是前段時間零跑與stellantis已經(jīng)合資成立了零跑國際。零跑汽車旗下產(chǎn)品將借助Stellantis集團迅速在海外市場，尤其是歐洲市場全面鋪開。

據(jù)Stellantis集團全球CEO唐唯實介紹，零跑國際將自2024年9月起首先在歐洲開啟銷售，涉及比利時、法國、意大利、德國、希臘、荷蘭、羅馬尼亞、西班牙、葡萄牙等國家。計劃在今年年底前，零跑國際在歐洲的銷售網(wǎng)點拓展至200家。

 

朱江明與唐唯實

第二，是小鵬汽車的“靈魂出海”。沒錯，隨著大眾與小鵬合作的深入，小鵬已經(jīng)利用自己的智能化優(yōu)勢向大眾進行反向的技術(shù)輸出，不排除將來與戰(zhàn)略投資股東大眾合作，在歐洲進行開展技術(shù)授權(quán)合作，如今，盡管肉體受限于關(guān)稅，但靈魂仍能出海。

底線思維：中國品牌必須重視“過渡地帶”

歷史學(xué)有一個重要的概念，叫“過渡地帶”或者“走廊地帶”。

什么意思？根據(jù)歷史學(xué)的研究，中國是包含著中原、草原、西域、高原、海洋等多個亞區(qū)域的多元復(fù)合體系，那么各個亞區(qū)域是怎么聯(lián)系起來的呢？那就是，在各個區(qū)域之間，有一種“過渡地帶”。

最典型的例子，莫過于“苗疆走廊”。

由于云南與中原相隔萬里，陸路難走，所以云南和東南亞之間的關(guān)系經(jīng)常比和中原的關(guān)系更為密切，而古代的中華帝國為了經(jīng)略東南亞，就必須經(jīng)略云南。

明朝初年，朱元璋耗費人力物力大規(guī)模地修建了貴州這邊的驛道，重兵布防。到永樂大帝時期，為了管理這條驛道，索性成立了貴州省。為了一條交通線而建立一個省級機構(gòu)，這在世界歷史上也是非常罕見的。這條通道，就是我們所說的苗疆走廊。

現(xiàn)如今，云南大學(xué)的東南亞留學(xué)生數(shù)量，也是國內(nèi)大學(xué)里見過數(shù)量最多的。歷史上云南對東南亞的影響，可能類似西班牙對南美洲的影響，法國對非洲的影響。

如今，去全球化的趨勢越來越明顯，在將來，全球化開始走向區(qū)域化，極端情況下，歐美會把中國供應(yīng)鏈屏蔽在自己的朋友圈之外，并試圖建立自己的朋友圈，打造自己的供應(yīng)鏈。

但是，由于歐美早已去工業(yè)化，再工業(yè)化談何容易？內(nèi)部撕裂至此，他們注定無法實現(xiàn)制造回流本土，而必須要依賴第三方國家。此時，有部分第三方國家就會成為全球化的“走廊地帶”。

 

哪些國家會是這些全球化的“走廊地帶”呢？2023年年末，彭博社發(fā)布了一份報告，他們認為認為五個國家可能是未來全球化的“連接者”，也就是歷史學(xué)概念上的“走廊地帶”。他們分別是——越南、波蘭、墨西哥、摩洛哥、印度尼西亞。

其中，越南、印度尼西亞、墨西哥、波蘭已經(jīng)廣為人知，不久前汽車通訊社在《中國自主品牌遠征墨西哥：富貴要在險中求》一文中深度介紹過墨西哥。

只有摩洛哥是最冷門的。摩洛哥距離歐洲、中東、美國和南美四大熱門區(qū)域的距離都非常近，勞動力成本低，資源豐富，國家政治環(huán)境穩(wěn)定，確實是難得的公約數(shù)國家。

沒錯，極具戰(zhàn)略眼光的企業(yè)已經(jīng)開始布局了。最近，電池企業(yè)國軒高科正式對外宣布，其歐洲電池擴張計劃中的20GWh工廠將落戶北非國家摩洛哥，繼去年在德國成功啟動首條歐洲生產(chǎn)線后，去年還收購了斯洛伐克初創(chuàng)電池企業(yè)InoBat的25%股份，首次涉足歐洲市場投資。

近幾年，全世界并不太平，比如持續(xù)大半年的紅海危機讓亞洲和歐洲，美洲之間的海運物流受到了巨大影響。這也提醒所有出海的自主品牌，在進行全球化布局時必須有底線思維，考慮備份。如果亞洲的產(chǎn)能因為類似紅海危機這樣的黑天鵝事件受到巨大的影響，那么一個在摩洛哥有產(chǎn)能布局的公司，可以用摩洛哥的產(chǎn)能來代替亞洲產(chǎn)能，往歐洲和美洲出口貨物。

 

如今，盡管風(fēng)高浪急，但中國自主品牌出海的腳步不會停止，無論未來格局如何演變，由于歐美不可能完全自給自足，所以必然存在走廊地帶，在全球各個區(qū)域之間互聯(lián)互通。這些走廊地帶由于資源，勞動力，地理位置，國家制度等種種優(yōu)勢，成為出海國際化產(chǎn)能布局最好的目的地。最聰明的中國出海企業(yè)，一定要小心選擇合適自己的出海國家，而走廊地帶就是最好的目的地之一。