自“換電朋友圈”勢頭大起之后，蔚來又官宣了一件大事。
5月31日，蔚來能源獲得了武漢光創(chuàng)新興技術(shù)一期創(chuàng)業(yè)投資基金合伙企業(yè)15億元人民幣的戰(zhàn)略投資，資金的主要用途在換電板塊，而這也是蔚來換電業(yè)務(wù)首次迎來外部資本支持。
值得關(guān)注的是，這次戰(zhàn)略投資的資本方武漢光創(chuàng)基金是武漢光谷產(chǎn)業(yè)投資有限公司設(shè)立的市場化基金，而這個(gè)武漢光谷產(chǎn)業(yè)投資有限公司的背后則是武漢東湖新區(qū)管委會(huì)，也就是說，蔚來這次不只是收獲了外部資本支持，而且還是有著地方政府背景的基金增資。這也無疑釋放了一個(gè)信號(hào)，蔚來的換電正在進(jìn)一步獲得認(rèn)可。
換電模式見曙光，蔚來翻身有望？
之所以，這次地方政府會(huì)向蔚來能源提供資金支持，其背后的原因主要有二：其一在于潛力，其二在于規(guī)模，也就是蔚來所擁有的先發(fā)優(yōu)勢。
換電模式的潛力，從政策導(dǎo)向上看就已經(jīng)足夠清晰。從2020年到2024年，國家政府部門先后頒布了有關(guān)換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)、換電模式應(yīng)用試點(diǎn)、高質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)指導(dǎo)建議等多份文件，從而推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用、以及相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)制定，政策合力為換電模式提供了良好的發(fā)展土壤。
對于換電模式的發(fā)展路徑，蔚來有著自己的節(jié)奏，即“基建先行-內(nèi)部閉環(huán)-全場景驗(yàn)證-對外開放”的發(fā)展路徑，而如今的蔚來正處于最后一個(gè)環(huán)節(jié)，也就是“對外開放”階段。短短半年的時(shí)間，就有吉利、長安、一汽、廣汽等7家車企先后加入蔚來的“換電朋友圈”，這不僅說明了車企們認(rèn)可換電模式的潛力，同時(shí)也說明了蔚來在換電領(lǐng)域的地位。
作為最早提出“換電”模式的車企，蔚來在行業(yè)內(nèi)的先發(fā)優(yōu)勢還是突出的。從蔚來的官方數(shù)據(jù)來看，截至5月31日，蔚來已在全國建設(shè)運(yùn)營2427座換電站以及22595根充電樁，特別是在高速公路上，蔚來打造的是“7縱6橫11大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)，并布局了802座高速換電站，到了明年蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)格局將會(huì)變成“9縱9橫19大城市群”，對長途出行中用電焦慮的精準(zhǔn)打擊，加上驚人的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，蔚來換電的潛力難以估計(jì)。
此外，在技術(shù)層面，蔚來擁有超過1600項(xiàng)換電相關(guān)專利，掌握車、站、云核心關(guān)鍵技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化能力，并在積累中形成了充換電研發(fā)、全生命周期電池管理、后市場技術(shù)、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)與高效產(chǎn)品開發(fā)流程體系等能力高地。
因此，蔚來的換電模式能夠逐步被認(rèn)可也并非偶然，而是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。
換電是體驗(yàn)感的最佳打開方式
伴隨著充電技術(shù)的逐步成熟，快充、超充開始涌入市場，4C、5C各種充電概念層出不窮，這也讓不少人開始質(zhì)疑換電的效率優(yōu)勢，但超充的發(fā)展真的就如宣傳那般順利嗎？
答案顯然是否定的。雖然車企們都在著手提升充電效率，但理想是豐滿的，現(xiàn)實(shí)是骨感的，受到配電容量的影響，目前市面上絕大多數(shù)的充電樁的實(shí)際峰值功率還是在180kW左右，而這樣的功率想要完成充電，充電時(shí)間就是繞不開的難題。如果想要鋪設(shè)更高功率的超充站，由于各家超充協(xié)議不同，車企也只能擼起袖子自己干。
就算充電站的實(shí)際峰值功率大幅提高，可現(xiàn)實(shí)中又有多少電動(dòng)車可以始終維持高峰值功率充電呢？大功率充電不僅會(huì)使電池溫度過高，還會(huì)因?yàn)檫^度充電而導(dǎo)致電池?fù)p壞，所以電池的充電功率會(huì)隨著電量的增加而迅速下降，為了保證更高的充電效率，電動(dòng)車也只能選擇在短時(shí)間內(nèi)充入更多的電量。
所以，從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，目前的充電條件還是無法真正解決充電效率的問題。但充換電一體站卻可以從根本上解決以上的問題，兩分鐘就能完成的換電，相比15-20分鐘的快充模式更符合消費(fèi)者的用車習(xí)慣。
另一方面，換電模式與電網(wǎng)的交互更為穩(wěn)定，換電站可以通過專網(wǎng)直聯(lián)到電網(wǎng)的調(diào)度中心，接受電網(wǎng)調(diào)度指令，參與調(diào)頻，減少對電網(wǎng)造成的損傷，同時(shí)因?yàn)閾Q電站不需要短時(shí)間內(nèi)把電池電量充滿，那么充電功率也可以更低，所以換電站的建設(shè)不需要太挑剔地方，完全可以覆蓋在住宅區(qū)附近。
除了緩解用電焦慮，換電還可以緩解電池的質(zhì)保焦慮。按李斌的思路來說，換電在某種程度上等于終身質(zhì)保。
眾所周知，電動(dòng)車的換電池成本十分高昂，動(dòng)輒就要接近一輛車的價(jià)格，但如果選擇換電服務(wù)，那么就可以隨時(shí)換電，像是電池續(xù)航衰減、安全隱患、重新購買電池、電池維護(hù)、被迫換車等問題都將不復(fù)存在，車主只需要承擔(dān)的就是換電所帶來的成本。
但對于充換電之間的選擇，蔚來顯然想的更加長遠(yuǎn)。在與雷軍的一次會(huì)面中，李斌就曾表示：“蔚來做換電不是把充換電對立起來，而是可充可換可升級(jí)，讓用戶自己去選擇。”換電和充電都有，用戶想怎么組合就怎么組合，這才是用戶自創(chuàng)的最好詮釋。
然而，哪種補(bǔ)能方式都有自己的短板，雖然換電站看起來前景無量，但標(biāo)準(zhǔn)化問題依舊是換電發(fā)展的“攔路虎”。這就有說回到了蔚來的對外開放階段，選擇與其他車企展開合作，或許能加速換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)度。
扭虧為盈就看換電？
在造車新勢力梯隊(duì)中，蔚來去年的表現(xiàn)似乎并不夠令人滿意，至少從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)層面看是這樣的。
2023年，蔚來的虧損繼續(xù)擴(kuò)大，雖然全年?duì)I收達(dá)到了556億元，同比增長12.9%，但凈虧損也來到了207億元，同比增長了43.5%，這也讓不少網(wǎng)友甚至跑到李斌的直播間里問“蔚來什么時(shí)候倒閉”。
對于蔚來而言，充換電站的建設(shè)成本顯然是巨大的，但技術(shù)的迭代和規(guī)模效應(yīng)，也讓成本得以分?jǐn)偂墓_數(shù)據(jù)來看，蔚來一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元左右，而到了三代建設(shè)成本就降到了150萬元左右。如果再加上多品牌的接入，以提高換電站的利用率，扭虧為盈也只是時(shí)間問題了。
就像樂道品牌，雖然與蔚來現(xiàn)有的銷售渠道分開，但是售后服務(wù)和補(bǔ)能體系，雙方是共享的。這兩個(gè)品牌的發(fā)展，蔚來的思路是很清晰的，蔚來主攻高端市場，但高端市場的容量終歸是有限的，這時(shí)主攻家用市場的樂道就成為了蔚來實(shí)現(xiàn)規(guī)模成長、攤銷成本的關(guān)鍵，不僅如此，蔚來還在開發(fā)代號(hào)為“螢火蟲”的子品牌，定位入門級(jí)小型電動(dòng)汽車，目的就在于通過走量進(jìn)一步拉升規(guī)模效應(yīng)。
此外，這次地方政府資金的引入，也為蔚來后續(xù)的資產(chǎn)運(yùn)作奠定了基礎(chǔ)。一方面，擁有政府層面的背書，增強(qiáng)了蔚來能源的市場信任度，有利于吸引更多的同盟加入“換電朋友圈”；另一方面，能源是國家新能源基建支持的重要方向，引入外部股東，對于后續(xù)的股權(quán)和資產(chǎn)融資也是大有益處的。
電池和汽車如果可以分離，電池就具備了可運(yùn)營的屬性，基于此，便可以形成一種新的商業(yè)模式。按照中金公司的預(yù)測，整個(gè)換電產(chǎn)業(yè)在2025年合計(jì)規(guī)模有望超2000億元，而占有先發(fā)優(yōu)勢的蔚來則更有機(jī)會(huì)在市場中獲得更大份額的蛋糕。
另外根據(jù)最新消息，基于BaaS方案降價(jià)，以及新款車型產(chǎn)能提升等各類因素，剛剛過去的5月份，蔚來品牌銷量重回2萬輛，單月銷量達(dá)到20544輛。如果蔚來品牌接下來能夠保持這種高位運(yùn)行的態(tài)勢，再加之下半年樂道品牌的大舉壓上，蔚來無疑會(huì)在整車銷量以及換電服務(wù)兩條賽道上齊頭并進(jìn)。屆時(shí)，蔚來將有極大可能擺脫困擾自己2年之久的“第二個(gè)低谷期”。