地球上最“長壽”的跑車系列，除了福特Mustang，就是保時捷911。為什么每一位喜歡駕駛的車迷，都要把911作為自己的終極座駕？我相信正是汽車工業(yè)近百年來的歷史積淀，造就了911如今的地位。

當斯圖加特人拿出911混動——911 Carrera GTS的那一刻，我就知道保時捷不僅懂駕駛者要什么，而且拒絕隨新能源大流搞“政治正確”——沒有用一臺PHEV插混或常規(guī)HEV混動的911來打發(fā)全世界的車迷。

畢竟，911對于這家公司來說，實在是太重要了。

 

01

911混動T-Hybrid為啥沒綠牌

對于一些中國消費者來說，可能不能理解911混動為啥不是帕拉梅拉、卡宴E-Hybird（EA888+電池+驅(qū)動電機）的插混結構形式，反而是沒有任何驅(qū)動電機的混動原理。

為什么它采用了HEV混動結構、但不能純電行駛的“混動”形式？

 

 

首先，電機被集成進廢氣渦輪增壓，以電動助力渦輪增壓器eTurbo的形式呈現(xiàn)，通過電機位于渦輪同軸之間，脈沖逆變器讓單渦輪迅速上壓，渦輪電機在130000rpm高溫高壓的工況下，額外輸出65PS的最大馬力、150Nm的最大功率。實現(xiàn)起壓零延遲的渦輪動力輸出，“混動渦輪”讓轉速攀升更瘋狂。

 

不光如此，eTurbo還可以像保時捷919 Hybrid賽車的渦輪發(fā)電機一樣，沒了泄壓閥將廢氣渦輪的動能轉化為電能。

 

 

其次，PDK變速箱在飛輪處也集成了P2永磁同步電機——源于911 GT3R Hybrid賽車在紐北24h耐力賽的驗證技術。在制動時實現(xiàn)能量回收，給位于車頭的1.9kWh輕量化高壓400V液冷鋰離子電池組充能。

所以，即便不能純電行駛，但額外56Ps、150N·m扭矩輸出，在起步以及換擋中就能提供HEV的絲滑體驗，這才是911混動開起來和以往車型的最大不同。

 

車頭27kg重的鋰離子電池組，重量和傳統(tǒng)燃油車的啟動電池相當。在這點設計上，和蘭博基尼采用電容儲能和放電技術的Sian，有類似的結構原理。不過價格上百萬美元Sian的超級電容技術要昂貴很多。911在合適成本范圍內(nèi)用輕量化高壓電池，也是一種解決方案。

 

 

而保時捷為混動系統(tǒng)專門研制的水平對置3.6L渦輪增壓發(fā)動機，能輸出485 PS、541Nm，雖然最高轉速只有7500rpm，但最大功率輸出相比之前3.0T的450PS有所提升。最終，911混動在 eTurbo電機的加持下，綜合輸出541PS，綜合扭矩610Nm。零百加速時間3.0s，比991.2 GTS快0.7s、只比992現(xiàn)款Turbo S慢0.3s。

電池和雙電機增加了50kg重量，在比992標準版重100kg，比991.2 GTS重179kg的情況下，保時捷汲取新能源化電池電機的優(yōu)勢——大幅提升911的性能和動力響應表現(xiàn)，又完美保留了911的傳統(tǒng)感官體驗，這就是 T-Hybrid系統(tǒng)的厲害之處。

GTS標準版1649kg的車重，對于一臺911來說，這是可以接受的范圍。畢竟911混動還是要比現(xiàn)款四驅(qū)雙渦輪的Turbo S輕上25kg。

至于以后的純電911，抱歉，如果你想開一臺超過2噸重的911去跑賽道，可以右轉選擇Taycan Turbo GT。

 

 

02

911混動就是改款992.2 GTS

外觀整體沒有什么大的變化，都是一些細節(jié)優(yōu)化——畢竟，不大改的911才是正宗的911。GTS整車的風阻系數(shù)從0.32Cd降至0.27Cd，得益于前進氣格柵從傳統(tǒng)固定式，改成五個垂直的主動式空氣導流板，優(yōu)化冷卻效果和空力效果。

992.2 GTS還在車身底部配備自適應前擴散板，與冷卻空氣導流板聯(lián)動控制。

 

 

車內(nèi)的變化當然也不多，采用和Taycan一樣的全液晶儀表，中央機械指針轉速表成為過去式，但12.6英寸的曲面屏顯示界面依舊是經(jīng)典的5連表，轉速表位于正中。992.2在改款中還跟進了全數(shù)字化駕駛艙，10.9英寸的中控屏幕可使用 QQ 音樂、嗶哩嗶哩等國內(nèi)第三方應用程序 。最重要的一個變化是，勒芒式左側啟動旋鈕，改成了一鍵點火按鈕。但即便如此，左手點火、右手掛擋的傳統(tǒng)不能丟。

在992.2上，全數(shù)字化后的911之魂，依然在！

 

03

紐北圈速7分16秒，比991.2 GTS快8.7秒

除了動力多出91Ps外，新3.6T發(fā)動機的高度比現(xiàn)有3.0升發(fā)動機降低了110mm，這讓后置后驅(qū)動布局的重心更低操控更好。新研發(fā)的3.6L單電動渦輪增壓發(fā)動機，在電氣化時代下反而排量增大，同時整個發(fā)動機的體積還縮小了。

 

砍掉皮帶和鏈條機構。將空調(diào)、水泵的傳動件改成電子輪泵來控制，都由400V高壓平臺來驅(qū)動。唯一需要擔心的是，911的完美品控穩(wěn)定性，會不會被這些電子泵拉下神壇？

 

0-200km/h 加速10.5秒 ，最高時速312km/h。其實賬面數(shù)據(jù)變化不大，但我覺得3.6L發(fā)動機排量在200km/h時速后，比上一代3.0T有更強的動力釋放，在紐北最后接近2km長的大直線加上坡，非常考驗車輛的后段動力輸出。過倍適登橋的彎速會比上代車型快至少10km/h，光是在直線上就能爭取到不少時間。

 

992.2 GTS標配前245/35 R20，后315/30 R21規(guī)格的輪胎。后輪相比991.2的305寬度高出一個規(guī)格。而后橋主動轉向系統(tǒng)在992.2 GTS上變成了標配，對高速車尾的穩(wěn)定性有提升，特別是在時速超過200km/h的Schwedenkreuz左彎，有無后橋主動轉向的車，不僅給到駕駛者的信心完全不同，而且還會有明顯的彎速差異。

 

04

駕仕總結

在GT3 RS將自然吸氣壓榨到極限，Turbo S動力沒有實質(zhì)提升的時候——加電，就是目前911的最優(yōu)解。

但保時捷的T-Hybrid混動，不是禁欲系為了環(huán)保，而是依然只為運動和性能服務。

當然在我看來，911混動沒有迎合中國市場變成純電動，這是件好事。

我相信，全世界每一位車迷心中的終極座駕都有一臺911，但很少有人的圖騰會是純電動911。