繼吉利汽車收購魅族、蔚來汽車布局手機領(lǐng)域后，紅旗汽車也宣布造手機了。

4月18日，中國一汽在微信公眾號發(fā)布消息稱，在當日舉行的中國一汽第五屆科技大會上，中國一汽與億咖通科技簽署了智能座艙戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方不僅在汽車智能座艙領(lǐng)域展開合作，還將共同打造紅旗品牌高端手機。

 

無獨有偶，在前不久的極星汽車發(fā)布會上，極星手機也作為品牌全新產(chǎn)物重磅亮相。看起來車企造手機這件事，已經(jīng)越來越司空見慣了。

一個人盡皆知的認知是，在商業(yè)概念中，車企造手機屬于在紅海里找商機，幾乎無利可圖。錘子手機創(chuàng)始人羅永浩創(chuàng)業(yè)失敗的故事人盡皆知，可到頭來，其個人負債總金額也才僅僅為6億元人民幣。相比一個汽車公司的體量，可以說智能手機只要做不到頭部，就基本上沒有任何商業(yè)層面的成功機會。

那么作為根正苗紅的“央企出品”，為什么紅旗還要選擇造手機，做出明知山有虎，偏向虎山行的決定呢？

醉翁之意不在手機，而是人車家生態(tài)

不難看出，與選擇跨界造手機的蔚來、吉利汽車一樣，一汽打造紅旗品牌手機的初衷并不是企圖在手機業(yè)務(wù)上實現(xiàn)盈利，而是想模仿小米、華為、魅族打造人車家生態(tài)。

 

眾所周知，手機領(lǐng)域不同于新興產(chǎn)業(yè)，幾乎被小米、華為、魅族等龍頭科技公司壟斷，新手機品牌難以入局。在早已是一片紅海的手機行業(yè)領(lǐng)域，車企想憑借手機業(yè)務(wù)走量實現(xiàn)盈利更是難以實現(xiàn)的事。

首先看成功跨界汽車行業(yè)的華為，數(shù)據(jù)顯示，2023全年，華為手機出貨量約為3500萬部；在終端業(yè)務(wù)（華為核心三大業(yè)務(wù)之一，覆蓋手機、移動寬帶及家庭終端手機業(yè)務(wù)）領(lǐng)域，銷售額達到2515億元，同比增長17.3%。雖然表現(xiàn)不錯，但回望過去，華為遭遇前所未有的危機，2021年，華為終端業(yè)務(wù)斷崖式下滑，營收從近9000億跌至6000多億，縮水近三分之一。

對比之下，小米在銷量和營收方面都不及華為。2023年，小米集團財報顯示，小米手機出貨量達1.46億臺，智能手機業(yè)務(wù)營收額為1574.6億元，同比下滑5.8%。

而銷量勢微的魅族品牌就不用說了，最后在手機圈混的也要靠吉利才能“活”下去。魅族品牌在競爭激烈的手機圈，經(jīng)歷了2015年的巔峰時期（銷量達到2000萬部），到2020年，銷量急速下滑，全年手機銷量僅約45萬部。

 

這些在手機行業(yè)領(lǐng)域里摸爬滾打多年且有一定聲量的科技公司都尚且過得一般，積極尋找手機業(yè)務(wù)外的其他新業(yè)務(wù)，更不用提不知名的新手機品牌想要活下去有多艱難。

對紅旗而言，沒必要去殘酷的手機市場爭奪微薄的市場份額。打造人車家生態(tài)鏈，提升智能化水平，帶動終端市場銷量才是首要任務(wù)。

舉例來說，最晚入局汽車圈的小米汽車，在一開始宣告造車時，外界對其的更多期待是人車家生態(tài)。新車上市后的反饋也很理想，小米汽車SU7上市24小時后，大定數(shù)量突破88898輛。

 

此外，宣布不造車的華為，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。在華為技術(shù)的賦能下，其深度參與的問界系列中、問界M7成現(xiàn)象級爆款，自去年9月發(fā)布新問界M7后累計大定近18萬輛。

再看魅族，其研發(fā)的Flyme Auto智能座艙系統(tǒng)，賦予吉利系更好的智能交互與互聯(lián)體驗。其中，搭載該系統(tǒng)的領(lǐng)克08，上市4個月累計銷量已經(jīng)超過4萬輛，成為領(lǐng)克品牌打造的爆款車型。

雖說打造爆款車型與人車家生態(tài)之間并非存在必然關(guān)系，但不可否認的是完善的智能生態(tài)更有市場優(yōu)勢，成為銷量頂流的可能性也更大。而紅旗，正想抓住這種可能性。

搶占智能時代先機,機遇挑戰(zhàn)并存

汽車行業(yè)已經(jīng)進入了智能化的下半場，車企在互聯(lián)網(wǎng)智能交互體驗方面做得一般就很有可能會在智能化浪潮中掉隊。而手機在互聯(lián)網(wǎng)智能交互體驗方面起到?jīng)Q定性作用。

 

吉利收購魅族時，李書福就曾表達過類似的觀點。他認為手機業(yè)務(wù)對車企的發(fā)展至關(guān)重要，手機是電子產(chǎn)品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應(yīng)用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用，實現(xiàn)車機和手機軟件技術(shù)的緊密互動。

對一汽而言，紅旗手機是實現(xiàn)智能互聯(lián)的一個試驗田，一旦成功將意味著一汽在智能領(lǐng)域進入新階段，其子品牌也將在智能互聯(lián)方面有更加深度的發(fā)展。

而對紅旗而言，紅旗手機項目的落地也將助力紅旗品牌在豪華智能電動車領(lǐng)域提高競爭力。

從目前來看，紅旗作為一汽旗下自主品牌的代表，其電動智能化表現(xiàn)并不如人意。

 

紅旗品牌在2023年開始全面轉(zhuǎn)型新能源。數(shù)據(jù)顯示，2023全年紅旗新能源車累計銷量僅8.5萬輛，同比增長135%。今年3月，一汽紅旗上市了其新能源品牌首款戰(zhàn)略車型紅旗EH7，銷量頗為慘淡，上市當月終端銷量數(shù)據(jù)顯示僅121輛。

可見，提高智能先進技術(shù)，打造智能生態(tài)體系，建立紅旗電動智能化優(yōu)勢對紅旗品牌而言迫在眉睫。

不過，打造人車家智能生態(tài)，賦予車型競爭力，為品牌賦能，固然是一場完美且理想的布局。但不可忽略的一點是，紅旗能達到規(guī)劃中的效果嗎？

以跨界造手機的蔚來為例，2023年全年，蔚來銷量達到16萬臺。其打造的NIO Phone在去年9月上市，和蔚來新車之間形成的互聯(lián)正在帶給用戶全新的優(yōu)質(zhì)體驗。蔚來用戶可以借助NIO Phone實現(xiàn)控制車輛的空調(diào)、座椅、攝像頭等基本操作，還可以完全取代傳統(tǒng)電子鑰匙，形成蔚來品牌的獨特優(yōu)勢。

 

紅旗的手機項目落地后，即使形成自己的智能生態(tài)，卻不一定能達到同蔚來一樣的效果。首先兩者的用戶群體存在很大差異，購買蔚來品牌的人群多為追求新穎的年輕人，而紅旗新能源品牌則在追求智能體驗的年輕人中并無太多存在感。

其次，兩者的汽車售價定位部分，但也存在差異。蔚來推出的新能源車型最低售價在29萬區(qū)間，最高售價達到50萬級以上。反觀紅旗新能源品牌，推出的轉(zhuǎn)型之作紅旗EH7售價區(qū)間在22-31萬之間。

對于用戶來說，消費水平一定程度上決定消費心態(tài)。買30-50w級別的車，再選擇額外消費五六千購入一款手機提升智能體驗似乎無可厚非，但買20-30w的車，還要額外支付一筆購買紅旗品牌手機的消費來體驗紅旗打造的智能生態(tài)，很可能起到勸退用戶的反作用。

雖然前路坎坷，但這也是紅旗必須要走的路。選擇造手機，紅旗新能源品牌在智能化競爭中還尚有翻身的機會。從目前來看，紅旗造手機讓紅旗品牌和一汽得到更多的關(guān)注，聲量有了，接下來就看最終的市場反饋了。